Измерение мощности "стокового" B16A
[ Назад] [ На главную ]
B16A
является одним из классических Хондовских двигателей. Первый двигатель с системой
VTEC, который начал производиться Хондой, B16A усилил позиции семейства Civic
и Integra, и стал ответственным за то, что VTEC Хонды стали считать серьезными
автомобилями.
В моей последней статье Beyond Stock, рассмотрел мощность почти "стокового" "автоматного" B16A, использованного на модели EK4. Это позволило нам установить, что "стоковый" "автоматный" B16A имеет мощность около 110ps на колесах. В этой статье, я рассмотрю "коробчатые" B16A чтобы установить сколько мощности будет на колесах в "стоковом" варианте.
Иерархия B16A
Годясь пионерским статусом, фирма Хонда разрабатывала B16A с особой тщательностью. Самый первый двигатель с VTEC, 1-е поколение B16A в Японии имел спецификацию 160ps при 7600rpm, с максимальным крутящим моментом 15.5 kgm при 7000rpm. Впервые двигатель установили в DA6/DA8 Integra XSi/RSi в середине 1989, и в последствии на EF8/EF9 CRX/Civic SiR к концу этого же года.
Эти ранние B16A несмотря на меньшую мощность, чем последующие версии, тем не менее имели некоторые преимущества. Наиболее значимые из них - то, что они были со встроенным масляным-охладителем. Адаптер масляного фильтра на этих ранних B16A был специально разработан для для передачи тепла моторного масла в охлаждающую жидкость двигателя. DA6/DA8 и EF8/EF9 радиаторы были также больше и вакуумный усилитель главного тормозного цилиндра развивал 260Nm.
В 1991г, Хонда ввела 2-е поколение B16A, и снова в модели DA6/DA8 Integra XSi и RSi. Сами автомобили также получили небольшой фейслифтинг. Civic и CRX получили этот B16A только в новой модели EG в сентябре 1991. Наиболее значимое изменение сделанное во 2-м поколении B16A - 10ps увеличение мощности. B16A теперь развивал 170ps при 7800rpm и max вращающем моменте 16.0kgm при 7300rpm. Редлайн повышен с 8000rpm до 8200rpm.
Тем не менее, новый B16A больше не имел с масляный-охладитель на EG Civic/CRX модели, радиаторы и и основной вакуумный усилитель тормозов также меньше. Тем не менее, 10ps увеличения в мощности, полученные с помощью более агрессивных распредвалов и немного более высокой степени сжатия в конце концов были оценены большинством энтузиастов.
Хотя B16A продолжал использоваться когда Civic перешел от модели EG на EK в cентябре 1995, двигатель в основном оставался тот же. Мощность Max оставалась в 170ps со max вращающим моментом в 16.0 kgm.
Измерение мощности "стоковых" B16A
Имея большой опыт измерений на установке Dynojet, я остаюсь убежденным, что это - наиболее точный и эффективный путь для измерения мощности автомобиля. Как это объяснено где-нибудь еще в TOVW (абревиатура названия этого сайта - Temple of VTEC World), это замер мощности на колесах, т.е. фактической силы доступной для приведения автомобиля в движение, которая остается после потерь трансмиссии и навесных вспомогательных агрегатов - насоса гидроусилителя, и т.п.. В последней статье мы рассматривали "автоматный" B16A, у которого потери довольно велики - до 30% в мощности. Для механических коробок тем не менее, потери намного более скромные. Хондовские механические коробки дают обычно 12 - 13% силовых потерь. Вместе с потерями от вспомогательных агрегатов, "коробчатый" B16A имеет только около 15% потерь мощности от двигателя до мощности на колесах.
Для 1-го поколения B16A исключая 15% потери мы имеем приблизительно 136ps
на колесах. Для 2-го поколения B16A, от 170ps на колесах остается примерно
144ps. Это - теоретические цифры, которые мы ожидаем увидеть при измерении
"стокового" B16A с механической коробкой на стенде Dynojet.
Мощность 1-го поколения B16A
Мы сначала смотрим на измеренную мощность 1-го поколения "коробчатого"
B16A. У меня нет dyno-графика "стокового" примера, но к счастью
экспортный B16A является в основном той же спецификацией. Как обсуждалось
выше, "коробчатый" 1-го поколения B16A с заявленной максимальной
мощностью 160ps, преедает примерно 136ps на колеса.
Корреляцей
из реальной жизни будет мощностная диаграмма, которая была представлена Zacka
Chan, от его австралийского EK4 Civic VTi-R, в котором используется экспортная
версия двигателя 160ps B16A. Эта диаграмма уже изучалась здесь, действительно
первая статья в Civic серии TOVW's. Из диаграммы видно что Zacka's Civic дает
134ps на колесах (стоит прямоточный воздушный фильтр K&N) . Это чрезвычайно
хорошо соответствует рассчетным 136ps на колесах.
Следовательно, наша контрольная точка для измеряемой мощности на колесах
"стокового" "коробчатого" 1-го поколения B16A может быть
очень точно установлена в 136ps.
Мощность 2-го поколения B16A
У меня есть две dyno- диаграммы 2-го поколения B16A (иногда называемого 170ps B16A). Оба - снова к счастью почти полностью "стоковые" и с механическими коробками. Кроме того как обсуждено выше, 170ps сильный "стоковый" "коробчатый" B16A должен выдать 144ps на Dynojet.
Первый пример, который я имею - William's EG9. Это машина в JDM спецификации
была приобретена 
Вильямом
как подержанная 4 летняя в очень хорошем состоянии. Вильям захотел прогнать
машину на стенде поскольку он установил устройство Field SFC в свой EG9, и
решил что dyno-сеанс поможет правильно настроить его. Когда он прибыл, его
EG9 был полностью "стоковый" за исключением устройства SFC (топливный
компьютер), которое было установлено в режиме by-pass (в обход). Первый прогон
должен заполнить базовую-строку мощности. После этого, Вильям решил заменить
воздушный фильтр на систему HKS Super-Power-Flow . Как вы знаете, она заменяет
целый блок "стокового" воздушного фильтра специально спроектированным
фирмой HKS грибообразным фильтрующим элементом сделанном из вспененного полиуретана.
William's
dyno-диаграмма показана справа. Базовая строка "стокового" измерения
- 142ps на колесах, и снова почти соответствует рассчитанной величине. То,
что оригинальный "стоковый" фильтрующий элемент был очень грязным,
вероятно вызвало некоторую потерю мощности. Следовательно, снова мы можем
установить, что "стоковый" "коробчатый" B16A 2-го поколения
выдает около 144ps на колесах.
Эффект от системы HKS Super-Power-Flow, должен признаться, оказался немного более, чем ожидаемый от простой модернизациииз воздушного фильтра. С фильтром HKS мощность на колесах перескочила на огромные 153ps, увеличение почти на 11ps! Это означает что двигатель развивает мощность 180ps, и что Вильям имеет невероятно хорошее состояние двигателя. Оставалась работа по регулировке Field SFC. Тем не менее, вероятно потому что двигатель уже был чрезвычайно хорошо настроен, расширенная работа над SFC не дала никакого увеличения мощности. Тюнинговая сессия Вильяма наконец закончилась невероятными 153ps на колесах его по большей части "стокового" "коробчатого" B16A 2-го поколения.
Мой следующий пример - Johnson's EK4. Автомобиль JDM спецификации был приобретен как 2 летний бывший в употреблении и в почти первозданном виде. Немедленно после покупки автомобиля, Johnson отправил его в расширенный сервис, чтобы убедиться что автомобиль - в очень хорошем состоянии. Поскольку воздушный фильтрующий элемент был грязный, Johnson решил его заменить в течении обслуживания. Тем не менее, вместо более шумных открытых фильтров, он остановился на легкосменном фильтрующем элементе Monster, который ставится непосредственно в "стоковую" коробку воздухофильтра. Основное преимущество элемента Monster было то, что он создавал меньшее сопротивление по сравнению со "стоковым" элементом.
Поскольку его друзья имели хорошие результаты от удаления каталитического нейтрализатора (catalytic converter - cat/кат, катализатор) , Johnson с большой уверенностью заменил его прямой трубой изготовленной по заказу. Удаление катализатора является сильно обсуждаемой темой. Кроме влияния на окружающую среду, много людей верит, что катализатор - существенный компонент двигателя и так удаляя его можно ухудшить его производительность. Тем не менее, остается фактом, что часто удаление катализатора заканчивается некоторым увеличением максимальной мощности двигателя.
Подобно Вильяму, Johnson поставил устройство воздушно-топливного регулятора APEXi AFC. Это устройство подобно устройству Field SFC. Кроме того, Johnson горел желанием правильно настроить устройство AFC во время соответствующего dyno-тюнингового сеанса.
Dyno-
диаграмма Johnson's воспроизведена, справа. В этот раз, базовая-строка мощности
находится точно на рассчитанных 144ps на колесах! Тем не менее, мы должны
учесть, что автомобиль, как показано, уже имеет фильтр Monster, а также удаленный
катализатор.
На этот раз тем не менее, настройка устройства AFC дала хорошие результаты. Финальная измеренная мощность после правильной регулировки AFC составила 148.5ps на колесах. Это переводится в 175ps в двигателе, очень полезные 5ps увеличения от "стоковой" мощности. Более значимо - ровное распределение мощностного прироста; увеличение в мощности заметно все время от приблизительно 60kph скорости на 3-ей передаче (приблизительно 3,000rpm оборотов двигателя) и постепенно увеличивается вплоть до 8200rpm редлайна. Такой тип силового прироста может быть несомненно почувствован в течение прогонов при полном дросселе от низких оборотов до включения VTEC и достижении предельных оборотов.
Выводы
Основываясь на dyno- графиках изученных в этой статье, мы можем быть совсем уверены в установке контрольных точек для измеренния мощности для двигателя B16A - для "стокового" B16A с механикой:
1-е поколение - 160ps B16A. Должен дать около 136ps при испытаниях на стенде
Dynojet.
2-е поколение - 170ps B16A. Должен дать около 144ps на Dynojet.
Одно заключительное заявление должно быть сделано относительно исключительных
результатов EG9 Вильяма. В общих словах, НЕ следует ожидать 10ps увеличения
от простой замены воздушного-фильтра, независимо от его марки. Результат Вильяма
должен быть оценен как выдающийся и признан как исключение а не правило.
| Author | |
|---|---|
| Categories |
All Honda/Acura, TOV World
|
| Create Date |
May 21, 2002 17:00
|
| Modify Date |
July 05, 2002 22:01
|
|
оригинальное название статьи - Stock B16A Dynos
|
|
Wong KNMarch 2001
В© Temple of VTEC World
оригинал статьи - http://www.vtec.net/articles/view-article?article_id=11822
Перевод : 4AGent (30.07.2003
